15 preguntas que recorren todo el curso. Mezcla de fácil, medio y difícil. Cada pregunta indica de qué píldora viene, por si quieres volver a repasarla. Pliega y despliega para ver la respuesta cuando quieras.
kWh. El kW mide potencia (trabajo por segundo); el kWh mide energía (trabajo acumulado durante una hora). Una batería se describe siempre por su capacidad en kWh.
Enchufe → cargador a bordo (OBC) → pack de baterías → inversor → motor + rueda. Más dos elementos transversales: el BMS supervisando la batería y la flecha de regeneración volviendo del motor a la batería.
Porque al pasar de la celda al pack hay que añadir todo lo que no almacena energía pero sí pesa: carcasas de módulos, cableado, caja del pack, sensores, sistema térmico. Esa estructura "muerta" baja el ratio Wh/kg del conjunto. Una celda puede ir a 280 Wh/kg, pero un pack acaba en 170-200 Wh/kg.
LFP, casi seguro. La cuenta total da en torno a 500 000 km y miles de ciclos completos. LFP aguanta entre 3 000 y 6 000 ciclos, sobra para esa vida útil. Es además más barata, más segura y aguanta mejor las cargas rápidas frecuentes. NMC iría justa al final con degradación más visible. Para flotas, LFP gana casi siempre.
Porque el porcentaje no es una medición directa: es una estimación que hace el BMS combinando voltaje, corriente integrada en el tiempo, temperatura, edad estimada y modelos químicos. Una carga completa permite recalibrar contra un punto conocido. Si la estimación previa estaba un poco desviada, al recalibrar "salta" al valor correcto. Es una corrección honesta, no un fallo.
Una bomba de calor no genera calor: lo transfiere de un sitio a otro (típicamente del aire exterior al refrigerante interior). Como mueve calor en lugar de fabricarlo, su rendimiento puede ser superior al 100% — porque la energía que entrega no la crea, la recoge. La trampa: cuanto más frío esté el aire exterior, más cuesta extraerle calor, y la eficiencia (COP) baja. Aún así, sigue ganando al calentador resistivo en casi todas las condiciones reales.
A 11 kW. El cargador puede dar más, pero tu OBC es el cuello de botella. La carga AC siempre va a la velocidad del componente más lento, y casi siempre es el OBC del coche.
Porque el inversor puede ajustar en tiempo real la frecuencia y la amplitud de la corriente trifásica que recibe el motor, lo que permite entregar par útil desde 0 rpm hasta el régimen máximo con una sola "marcha". Un motor de gasolina solo da par útil en un rango estrecho de revoluciones y por eso necesita varias marchas.
Porque el BMS bloquea la regeneración cuando el pack está al 100%: no hay sitio para meter más energía sin sobrecargar las celdas. Sin regeneración activa, lo único que frena al coche al soltar el acelerador es la rodadura y el aire, mucho menos. Tendrás que usar el freno mecánico para compensar. La solución práctica: si vives cerca de una bajada, no salgas al 100%.
Porque cerca del 100% el voltaje de las celdas se acerca al máximo permitido y los iones de litio se acumulan en zonas casi saturadas. Forzar más corriente las dañaría. El BMS reduce progresivamente la potencia para protegerlas. Por eso del 80 al 100% suele tardar casi tanto como del 10 al 80%, y la regla práctica de viaje es cargar siempre del 10 al 80%.
Porque la potencia que el sistema entrega depende de la demanda (lo que el motor pide o lo que el cargador puede dar), no del voltaje del pack. Si el sistema necesita entregar 250 kW, lo va a entregar — pero a 800 V puede hacerlo con la mitad de corriente que a 400 V. Esa es la ventaja: misma potencia útil, menos corriente, menos calor en el cable, cables más finos y permite más potencia pico antes de tocar techos térmicos.
El electrolito. En una convencional es líquido (un solvente con sales de litio); en una de estado sólido es sólido (cerámica o polímero). Ese cambio permite usar ánodos más densos y elimina el riesgo del electrolito inflamable, pero produce a escala industrial es muy difícil.
V2L: el coche alimenta directamente un aparato enchufado a él. V2H: el coche alimenta tu casa. V2G: el coche devuelve energía a la red eléctrica nacional.
(1) Los 500 Wh/kg son a nivel de celda. Al pasar al pack se pierde un 30-40% por carcasas y conexiones — el coche real estaría en 300-350 Wh/kg, no 500. (2) Pasar de un prototipo de laboratorio a producción industrial a escala puede tardar años o décadas, y muchos anuncios nunca llegan. (3) La densidad sin durabilidad es media historia: si la celda dura solo 200 ciclos, no sirve para coche. Hay que ver siempre qué dice el estudio sobre vida útil.
Porque participar en V2G suma ciclos a la batería: la cargas y la descargas más veces de las que harías solo conduciendo. La química LFP aguanta muchísimos más ciclos (3 000-6 000 típicos) que NMC (1 000-2 500). Por eso el desgaste extra del V2G se nota mucho menos en una batería LFP. En NMC cada ciclo cuenta más y la cuenta económica del V2G es más ajustada (porque pierdes vida útil más cara). Es un buen ejemplo de cómo decisiones químicas tomadas hace años encajan con casos de uso que vienen ahora.